Народный доход и транспортная активность
В
небольшой, но основанной на обширных исследованиях, статье
Г.А. Гольца «Транспорт и макроэкономика России за три
века» (http://waksman.h15.ru/Russian/Systems/Golz3.htm)
утверждается и демонстрируется, что народный доход (валовой внутренний
продукт) связан с транспортной активностью простой
эмпирической формулой
D = Q / ( 5.8 V^0,7866 )
где (долее следует
цитата): «Q - объем перевозок грузов в дальнем (магистральном)
сообщении (на магистрали в соответствии с логнормальным распределением
перевозок по дальности попадает в настоящее время приблизительно 0,1 от
объёма внутригородских и местных перевозок; это доля зависит от
скорости доставки и в начале 18 в. она была для гужевых перевозок
соответственно 0,01), т; D - абсолютная величина ВВП в неизменных
и сопоставимых ценах (за базу взят доллар США 1955 г., что примерно
эквивалентно рублю 1926/1927 г.), млрд.долл.; V - скорость доставки
грузов в дальнем сообщении, км/ч.»
Несомненно, что ВВП есть
оценка результатов активности (в широком смысле) человека, и
универсальной мерой активности могла бы быть оценка
затрат энергии (человека и сторонних источников) в производстве
полезных результатов. Чтобы создать эффект на 1 доллар (в
ценах 1996 года), в США в прошлом столетии нужно было затратить
примерно 2 10^5 джоулей чистой (то есть исключая потери) энергии ( http://ecodynamics.narod.ru/value/value.pdf , см. рис.3).
Транспортировка –
это, конечно, одна из энергоёмких операций, и, можно представить, что,
чтобы получить больший эффект, нужно увеличить
транспортную активность. С увеличением объёма перевозок растёт ВВП, но
почему же исключать перевозки на короткие расстояния? Возможно, лучшей
характеристикой транспортной активности была бы величина, измеренная в
тонно-километрах? Почему ВВП уменьшается с увеличением скорости
транспортировки?
12.07.07